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杭州、鄭州、武漢、西安……哪座城市機場野心最大?

每日經濟新聞 2019-11-01 12:45:30

通過公開信息梳理發現,近期有所動作的杭州、西安、鄭州、武漢、南京、長沙、沈陽及濟南等8座主要城市,為2030年定下的旅客吞吐量目標,均為2018年2 ~3倍左右。這些城市機場客流早已達到千萬量級,要實現翻倍增長,并不是小數字。未來10年,這些城市完成目標的可能性有多大?

每經記者 朱玫潔    每經編輯 劉艷美    

圖片來源:攝圖網

到2018年年底,中國民航運輸規模已連續14年穩居世界第二,中國民航定期航班、航線達到4945條。

隨著民航業迅速發展,臨空經濟、乘數效應等概念也深入人心。對城市而言,機場已不僅是一種交通需要,更是新的發展動力。

因此,機場量級也成為城市競爭力的重要指標。

近年,不少城市都在進行機場規劃修編,并基本以2030年(近期)、2050年(遠期)為節點,設定未來發展目標。

城叔通過公開信息梳理發現,近期有所動作的杭州、西安、鄭州、武漢、南京、長沙、沈陽及濟南等8座主要城市,為2030年定下的旅客吞吐量目標,均為2018年2 ~3倍左右。

這些城市機場客流早已達到千萬量級,要實現翻倍增長,并不是小數字。未來10年,這些城市完成目標的可能性有多大?

數據來源:根據公開資料整理 制圖:城市進化論

爭相擴容

最近更新機場規劃修編成果的城市,是杭州。

本月中旬,杭州機場總體規劃修編評審會召開。在《杭州蕭山國際機場總體規劃修編(2019年版)》中,杭州機場2030年旅客吞吐量目標為9000萬人次。目前,我國僅有北京首都國際機場達到這一量級。

2018年,杭州機場旅客吞吐量3800萬人次,居國內第10位。這也意味著,未來12年,杭州機場要變得比現在繁忙兩倍以上——2030年9000萬人次目標,約為2018年2.4倍。

隨著客流不斷膨脹,機場基建也得跟上。

根據杭州機場最新規劃,將新建2條跑道,形成4條跑道格局。目前,我國僅北京大興國際機場和上海浦東國際機場,擁有4條及以上跑道。

“4條跑道+9000萬人次”,足見杭州野心不小。不只杭州,不少城市都在新一輪機場規劃中,立下階段性目標。

比如,今年1月,國家發改委公布的《關于陜西西安咸陽機場三期擴建工程項目建議書的批復》提到,西安機場2030年旅客吞吐量目標為8300萬人次。這個數字,是其2018年吞吐量近2倍。同時,將新建2條跑道、70萬平方米航站樓。竣工后,西安機場將達到4條跑道、3座航站樓規模。

2018年,鄭州、武漢、南京及長沙機場旅客吞吐量都在2000萬量級。目前,四座城市分別定下2030年旅客吞吐量8000萬人次、7500萬人次、7000萬人次、6000萬人次目標,分別是各自2018年旅客吞吐量2.9倍、3.1倍、2.4倍、2.4倍。

與此同時,鄭州機場近期規劃4條跑道、建設東部T3航站樓;南京也將啟動T3航站樓及地下空間方案招標;武漢明確,“協同推進第三條、第四條跑道”;長沙也提到,至2030年,機場規劃新建第三跑道。

另外,2018年旅客吞吐量排在20名開外的沈陽機場(23名)、濟南機場(25名),也初步定下至2030年吞吐量達5000萬人次的目標。目前,這兩座機場吞吐量尚未突破2000萬人次,2030年目標分別是2018年2.6倍、3倍。

總結一下,這8座城市機場,為2030年設定的旅客吞吐量目標,基本都在2~3倍上下。目前機場建設中的“頂配”——4條跑道,也被這些城市頻頻提起。

增速放緩

這樣雄心勃勃的目標,實現可能有多大?

從增速來看,過去10年,8座城市機場旅客吞吐量都翻了2.7~4.6倍。除武漢和沈陽外,其余6座城市都在3倍以上。鄭州尤其迅猛,達4.6倍,不愧是當年第一個拿下臨空經濟示范區的城市。

從這個角度來說,2030年較2018年翻2~3倍的目標,也不算夸張。

在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來,過去的增速,“可能是(規劃)決策的一個重要依據”。不過,10年前機場旅客吞吐量基數低,高增速實現起來相對容易。

從旅客吞吐量增長絕對值看,除西安外,其余7座城市機場規劃的2018-2030年增長人次,遠高于其過去10年增長人次,已達到約2倍差距,武漢和濟南甚至達到3倍左右。

數據來源:根據民航局網站、公開資料整理 制圖:城市進化論 

武漢機場2008-2018年旅客吞吐量增長約1500萬人次,而2018-2030年間需要增長5000萬以上,才能完成規劃目標;同樣,濟南機場過去10年旅客吞吐量增長近1200萬人次,2018-2030年則需增長3300萬人次以上。

這些城市定下的目標,要把腳“踮多高”才能實現?計算兩個時間段的年均增長率,或許更為明了。

數據來源:根據民航局網站、公開資料整理 制圖:城市進化論

從年均增長率看,過去10年,8座城市機場都保持10%以上增長,其中鄭州(16.6%)、西安(14.1%)尤為出彩。而根據2030年目標計算未來年均增長率,8座城市都低于10%,增速明顯放緩。  

相對而言,盡管西安、杭州設定的目標最高(8300萬人次、9000萬人次),但兩城未來所需年均增長率最低,分別為5.3%、7.4%。

另外,吞吐量均為2000萬級的長沙、南京,規劃目標不算太高,其未來所需年均增長率也都低于8%,與兩城前10年11.6%、12.4%的年均增長率相比,壓力不大。

再看鄭州和武漢,這兩座城市機場“自我要求”較高,按規劃目標,它們需要在未來保持9%以上的年均增長率。

尤為值得一提的是,武漢機場在8座城市中年均增長率目標最高,達到9.8%;而過去10年,其年均增長率在8座城市中排名墊底,為10.3%,形成鮮明對比。

這也意味著,武漢可能是壓力最大的城市。

2008-2018年,武漢機場在全國機場吞吐量排名中,從12名退至16名。而在此之前的2006年,湖北機場集團一度立下“豪言”,2030年武漢機場將建成繼北京、上海、廣州之后全國第四大門戶機場。

不過,經歷2015年第一跑道基本飽和,2017年因多棟建筑物超高干擾機場凈空環境、機場運行受限500多天等問題后,武漢機場“中部第一”的位置,先后被鄭州、長沙超越。而目前繼北上廣之后的第四大門戶機場——成都機場,吞吐量已是武漢機場兩倍以上。

過去10年,無疑是武漢失落的10年。作為素有“九省通衢”之稱、具有樞紐優勢的城市,自然不甘落后,期待未來“翻盤”。

超前規劃

當下,盡管中國民航運輸規模連續14年穩居世界第二,但人均乘機次數仍顯著低于國際平均水平。

“對比國際經驗,我國(民航)需求還未完全釋放。”李曉津告訴城叔,“這應該也是規劃目標時重要考慮的一點。”

2018年,我國人均乘機次數0.44次,僅約為美國1/5。固然,與美國相比,我國高鐵運輸系統發達,這可能會對短途航線帶來影響。但在新干線發達且國土面積狹小的日本,其2017年人均乘機次數也已接近1次。

按照行業規律,人均乘機次數與人均GDP有較高相關性。我國人均GDP與國際相比還有很大增長空間,這也是航空運輸未來的發展空間。

根據全國民航會議文件預測,2020年我國航空運輸業將形成人均乘機次數0.47次、旅客運輸量7億人次的市場需求。2030年更將達到人均乘機次數1次、旅客運輸量15億人次的市場需求。

李曉津表示:“統計過去三年中國人坐飛機的身份證號,只有3億個身份證號乘坐了飛機。剩下10億再刨除一些不適合高空飛行的人群,比如一些老人幼兒,空間還很大。”

具體而言,國際航線是未來顯而易見的重要增長空間。

隨著經濟發展,出境旅游變得越來越普遍,但實際上,真正走出國門的國人,占比并不高。

2016年,有數據顯示,全國有效因私普通護照持有量達1.2億本。據此估算,當下持有護照人口占全國人口比重約為9%~10%,而這個數據在美國是30%,加拿大是60%,英國更是達到75%。

考慮到這些宏觀因素,中國重要城市的機場運輸量,未來將繼續保持高位增長。

“如果現在把規模規劃得大一點、超前一點,也可以避免未來的‘浪費’。”李曉津說,比如機場提前把征地面積做大一點,避免以后更高的地價成本、提前處理好征地拆遷等問題,減少因規模擴大對周邊民生帶來的影響。同時,李曉津也提出,規劃可以做大一點,“但建設還需要謹慎”。

當然,盡管航空運輸行業整體可期,但這并不代表所有城市機場都能“水漲船高”。相反,在接下來的較量中,各城市機場是否會迎來分化,進一步拉開差距,仍然充滿懸念。

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